Ei enää näyttöaikaa! Laivasto palaa fyysiseen kaasuun


Yhdysvaltain merivoimat seuraa TED-puhujien ja Cassandras-tekniikan neuvoja: Se vie askeleen pois näytöistä.

Aarian Marshall kattaa WIRED-järjestelmän autonomiset ajoneuvot, kuljetuspolitiikan ja kaupunkisuunnittelun.

Viime viikolla Naval Sea Systems -joukko ilmoitti aloittavansa kosketusnäyttöjärjestelmien muuttamisen, jotka auttavat ohjaamaan tuhoajia takaisin fyysisille kaasuille. Päätös tuli sen jälkeen, kun kaksi tutkimusta päätti, että tuhoajia pilottaneet merimiehet eivät ymmärtäneet täysin kosketusnäytöllä varustetun integroidun sillan ja navigointijärjestelmän toimintaa. Yhdysvaltojen laivastojoukkojen komennon ja kansallisen liikenneturvallisuusviraston tutkimuksissa havaittiin, että virheelliset järjestelmät ja niiden virheellinen käyttö merivoimien vahtimestarien toimesta olivat osittain vastuussa hävittäjän vuoden 2017 törmäyksestä USS John McCain ja konttialuksen, joka tappoi 10 merimiestä.

Kosketusnäyttöjärjestelmien palauttaminen takaisin fyysisille kaasuille vie 18 – 24 kuukautta, mukaan Yhdysvaltain merivoimien instituutin uutiset.

Kosketusnäyttöjen ongelmat näyttävät johtuvan tappavasta triumviruudesta: huono suunnittelu, huono testaus ja huono harjoittelu. USFFC: n katsaus John McCain Tapaturma, joka saatiin päätökseen välittömästi onnettomuutta seuraavien kuukausien aikana, havaitsi, että laivan ruorijärjestelmää oli äskettäin päivitetty, mutta tarkkailuhenkilöitä ei ollut nimenomaisesti koulutettu käyttämään sitä. Se totesi, että tapa, jolla ohjaimet oli järjestetty kosketusnäytölle, ja jopa sen värimaailma ”olivat ristiriidassa turvallisuuden kannalta kriittisten ohjauspaneelien teollisuuden parhaiden käytäntöjen kanssa.” Itse asiassa se löysi, että ruorijärjestelmää käyttävät käyttivät usein ohjauspalloa ja painiketta varmuuskopiot kosketusnäytön sijasta.

NTSB: n raportti, joka julkaistiin aiemmin tässä kuussa, huomautti samoista käyttöliittymävirheistä ja korosti myös järjestelmän varmuuskopioinnin manuaalitilan ongelmia, joita jotkut komentavat upseerit pitivät mieluummin telakoinnin ja purkamisen yhteydessä. Liittovaltion turvallisuustutkijat havaitsivat, että kun järjestelmä oli tietokoneavusteisessa manuaalisessa tilassa, muiden asemien takana olevat tarkkailulaitteet voivat tahattomasti ja yksipuolisesti ottaa ohjausjärjestelmän.

Piirustus integroidusta silta- ja navigointijärjestelmästä USS John McCainin aluksella, kun se törmäsi säiliöautoon vuonna 2017.

Kansallinen liikenneturvallisuuslautakunta

Raporteissa viitattiin myös muihin tekijöihin, jotka ovat vaikuttaneet EU: n kaatumiseen USS John McCain, ja joukko muita Länsi-Tyynenmeren alueella vuonna 2017 tapahtuneita onnettomuustapauksia: laivaston heikko toiminnanvalvonta, aluksen johdon heikko valvonta ja myös väsymys, mikä lisäsi miehistövirheiden todennäköisyyttä.

Sisäisten laivastotutkimusten mukaan merivoimissa on ollut riehakoita turhautumista väitetysti liian monimutkaisten digitaalisten järjestelmien kanssa. ”Pääsimme eroon fyysisistä kaasuista, ja se oli luultavasti laivaston palaute numero yksi. He sanoivat: "Antakaa meille vain kaasuläpät, joita voimme käyttää." "Ohjelman päällikkö aluksille. Amiraali Bill Galinis sanoi aiemmin tässä kuussa.

Duke-yliopistossa konetekniikkaa opiskelevan jatkotutkijan Weston Rossin mukaan valitukset eivät ole mitään uutta, sillä hän on tarkastellut järjestelmän suunnittelua Yhdysvaltain laivaston lentoyhtiöillä. Merivoimien henkilöstö ”on yleensä ryhmä ihmisiä, jotka pitävät matalan tason tekniikasta, koska se toimii jatkuvasti”, hän sanoo.

Naval Sea Systems -komission tiedottaja Colleen O'Rourke sanoi sähköpostiviestissä, että merivoimat ajavat kohti pinta-alusten siltakonfiguraatioiden yhteiskäyttöä, mikä myös helpottaisi henkilöstön käsittelemään järjestelmiä ja merivoimien kouluttamaan niitä.

Nämä kysymykset – turvallisuuskriittiset digitaalijärjestelmät, jotka eivät täysin vastaa käyttäjän mieltymyksiä ja tarpeita, tai sellaiset, joita heidän käyttäjillä ei ole käytettävissään – ilmestyvät usein, kun ihmisten on oltava vuorovaikutuksessa koneiden kanssa. Esimerkiksi Boeing otti tuskaa 1990-luvulla varmistaakseen, että sen ensimmäisen ohjelmistopohjaisen ”fly-by-wire” -järjestelmän hallintalaitteet matkivat mitä lentäjät olivat käyttäneet, kun fyysiset ikit ja painikkeet kontrolloivat kutakin lentoa. Mutta lentäjät valittivat, että Boeing ei ollut varoittanut heitä ohjelmistojärjestelmän olemassaolosta, jonka se rakensi korvaamaan suunnittelumuutoksen 737 MAX -mallissa, lentokoneessa, joka kärsi kahdesta kohtalokkaasta onnettomuudesta ja joka on maadoitettu maaliskuusta lähtien.

Kun henkilö, joka palkattiin istumaan autoon ja valvomaan sen itseohjautuvaa tekniikkaa, ei onnistunut estämään kohtalokasta törmäystä hänen itsensä ajavan Uber-testiajoneuvonsa ja Arizonan jalankulkijan välillä, insinöörit ihmettelivät, onko tämä järjestelmä – joka vaatii pyörän takana olevia ihmisiä suorittamaan yksitoikkoinen tehtävä seurata mailin tietä kulkevan ja samanaikaisesti olla valmis pitämään painosta pyörän hallintaa, jos jotain meni kauhean pieleen – oli huonosti suunniteltu.

Silti on harvinaista, että kukaan, huomattavasti vähemmän Yhdysvaltain laivasto, romuttaa kokonaan digitaalisen järjestelmän tai kosketusnäytön – vaikka he huomaavat, että kone toimii vähemmän kanssa sen ihmiset kuin päällä niitä. Joskus, kun elämä on linjalla, näyttää siltä, ​​että ammattilaisilla olisi mieluummin kädet todellisessa asiassa.


Lisää upeita langallisia tarinoita